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从“一舱难求”到“船抢货”:海运价格大降,外贸市场分化-财新闻

 我国前7个月的外贸进出口增速已经恢复到了两位数,国际运价的连续下跌,也一定程度上利好接下来的外贸出货,却也折射出全球市场疲软的不争事实。 根据上海航运交易所发布的数据,2022年...

 我国前7个月的外贸进出口增速已经恢复到了两位数,国际运价的连续下跌,也一定程度上利好接下来的外贸出货,却也折射出全球市场疲软的不争事实。

 根据上海航运交易所发布的数据,2022年8月5日,上海出口集装箱运价指数为3739.72.同比上期下跌了148.13.周跌幅为3.8%,跌幅较上期增加1.02个百分点。这是该指数连续第8周下跌,创下去年7月以来的新低。

 业内此前普遍看涨运价或认为将持续高位振荡的看法也已发生了改变。

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 “市场缺货,现在船公司都在抢货,价格竞争。”

 浙江一家货代公司的负责人李林(化名)告诉第一财经,两个月前因上海全面解封而出现过一小波运价反弹,随后就进入了下行通道。“一舱难求”不再,船抢货的状态下,运价开启下跌趋势,而且降幅持续扩大。

 “以往需要提前一个月订的舱位,目前只要提前一周订就可以了。”李林说,“早定了,价格肯定偏高,船代如果舱位卖不完,就会降价推销。”

 中国出口集装箱运价指数显示,2022年7月,地中海、美西、美东以及日本航线的指数环比上个月分别下降了2.8%,3.5%、1.8%和1.9%。

 根据波罗的海航运交易所与Freighto推出的FBX全球集装箱货运指数,截至2022年8月3日,中国/东亚到北美西海岸的航运价格为6632美元/FEU(40英尺标准集装箱),而中国/东亚到北美东海岸的航运价格为9885美元/FEU;中国/东亚到北欧的航运价格为10463美元/FEU,中国/东亚到地中海的航运价格为10649美元/FEU。

 其中,自2022年5月20日开始,结束了一波反弹后的中国/东亚到北美西海岸的航运价格就从13698美元/FEU一路下跌至6632美元/FEU,跌幅超过50%。

 根据李林最新收到的船公司报价,从宁波港到美西的20英尺集装箱运价已降至5000美元以下,40英尺集装箱运价也在6000美元左右;从宁波港到美东航线的20英尺集装箱运价为7000多美元,40英尺集装箱运价则在9000美元左右,和近年来的高位2万美元相比,降低了一大半。

 “这段时间价格变化很快,不同港口价格也不同。”李林表示,欧洲航线受港口罢工影响,最近价格仍然较高。而东南亚航线的价格已经从最高的2000多美元下降到了600多美元甚至更低,基本回到了疫情前的状态。

 “由于更多船东加大了在东南亚的投放,最近中国到越南、泰国等地的海运价格甚至出现了每标箱50美元的超低价。”中国一站式国际物流服务平台“运去哪”CEO周诗豪告诉第一财经,和此前高位振荡的趋势不同,在过去的8周里,运价整体呈现出单向下跌的趋势,而继续下行的空间仍然存在。

 全球市场疲软,外贸呈现分化

 在李林看来,当下的平淡主要是因为这几个月本身不是出货旺季,再叠加此前疫情的影响,二季度订单缩减,如今的出货需求也就更少了。随着9月以后出货旺季来临,预计这种状况能有所改变。

 周诗豪也认为,如果没有特别变化,运价今年预计再跌10%~15%左右就会止住,欧美第四季度的感恩节、圣诞季等节日需求仍然存在,下跌压力会有所缓和。

 专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉第一财经,航运和造船企业今年的业绩相对于疫情前来说仍然是可观的,尤其是考虑到今年集运公司基本上都手握长约,“马士基长途航线的长期合同今年占比高达71%”,今年盈利依然会不错。

 虽然下降到与2021年6月相当的运价,但和疫情前相比,以美西航线的价格为例,仍然比2019年8月的1395美元高出数倍。毕竟因疫情迎来历史性大涨之前,航运业经历的是漫长的衰退周期。

 不过,在全球市场疲软的背景和预期下,业内人士此前普遍看涨运价或认为高位振荡将维持更长时间的看法,已经发生了改变。

 周诗豪提出,从更长期来看,即使南美地区的运价在过去8周里逆势上涨,但由于全球市场需求整体萎缩,再加上港口拥堵逐渐缓解,全球运力效率提升、运力不断释放,整体的运价都将呈现持续下行的态势。

 陈洋表示,近期运价下行和全球港口拥堵有所减缓有关,虽然“最近欧美各种罢工和港口的情况还不太乐观”。但更大的背景在于,越来越多的业内人士对全球经济的大环境,尤其是欧美国家的高通胀带给消费信心的冲击,表现出了担忧。

 中国船舶工业行业协会秘书长、国际标准化组织船舶与海洋技术委员会主席李彦庆也提醒称,目前,全球造船市场处于新一轮发展上升期,航运市场需求火爆。但世界经济形势复杂多变,特别是地缘政治冲突引发的国际贸易市场波动,叠加新造船市场上升期的不稳定,以及全球范围内加剧的通胀压力,进一步削弱短期经济前景,都有可能对航运及造船企业的经营带来风险。

 既有运力随港口拥堵缓解而释放的同时,新增运力预计将在明后年加大释放。“从2023年下半年开始,越来越多的船将交付,这将是一个不可忽视的风险。”陈洋提出,不过,国际海事组织规定的EEXI(现有船舶能效设计指数)将于2023年1月1日生效,这会造成大量的船舶减速,从而在一定程度上缓冲前述风险。为了减少二氧化碳排放,EEXI的实施将让全球大部分船舶降速航行,这被业内视为将让集装箱船的有效运力大幅减少。

 在从看涨或高位振荡到下行的预期变化中,航运价格的未来走势仍然存在极大的不确定性。与此同时,和过去两年各类行业迎来普涨不同,今年的外贸也会出现明显的分化,呈现结构化增长。

 对比上半年的数据,我国前7个月的进出口、出口和进口增速均有所加快,外贸整体呈现复苏态势。在“订单流出”可控的背景下,前7个月,机电产品和劳动密集型产品出口继续保持两位数增长。

 面对缩小的市场蛋糕,周诗豪说,传统劳动密集型产品或此前火热的“宅经济”品类面临更大挑战,但新能源设备、锂电池、电动汽车等品类的出口增速较快,货值也较高,对我国外贸起到了较大的拉动作用。同时,随着海外旅游出行消费的恢复,也将带动帐篷等野营和户外运动产品的需求增长,从而给中国的外贸企业带来机会。

 商务部原副部长、中国国际经济交流中心副理事长魏建国告诉第一财经,总体来说,只有像中国这样拥有高度完备生产链的国家,才能满足全球市场多品种多层次的需求,所以随着大宗商品持续下跌,海运价格陆续回落,中国外贸的窗口期有望继续延长。接下来,要主动“抢单”,加强卡车运输的服务,利用包机等新形式,更多考虑和解决外贸企业的困难,从而让企业充分享用窗口期带来的红利。




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